伸縮式連結器　欧州型

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急カーブを走り、かつ直線では連結間隔を短くするために伸縮式の連結器が用いられる。
欧州型の車両は、急カーブ通過のために必ずといってよいほど、どの車両も伸縮式が付いている。
　ここでは、これらの機構を紹介します。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　一部ＴＭＳ７１４（２００３年）に掲載
　

upload 2005/12/6
update 2009/9/8

	HOゲージ ＲＯＣＯ社の２軸貨車の伸縮方式。２軸の貨車でも伸縮式になっている。 斜線のガイドで伸縮する。
	同じく写真 連結器の後ろが長い。
	他の会社の２軸貨車の伸縮式。 Ｔ字型の先に連結器が付いていて、Ｔの端が支点となり伸縮する。 連結器はフライッシュマンのつもりで描いた。
	ＲＯＣＯ社の客車の伸縮式。 三角形になっているがＴ字と原理は同じ。大きく横に振るようになっているために伸縮も大きい。
	ＲＯＣＯ社のフルサイズ（３０ｃｍ）の客車がＲ３５６を通過する様子。 こんなに急カーブでも通過する。 車体が飛び出しているのは仕方が無い。
	驚くことにＲ３５６のＳカーブも通過する。 車体は完全にずれているが、連結器はつながっている。 連結器が大きく振れているのが見える。 これこそ不細工であるが、線路が急カーブのためで、車両の責任ではない。通過できることは実に天晴れと言うべきである。
	離れて見たところ。本当にＳ字を通過できることがわかる。 実際にはこんなＳ字は作らないだろうけれども、駅の進入などで結構急カーブのＳ字が出来うる。
	直線では、幌が当たるぐらいこんなに狭い連結間隔である。（幌が当たっているものもある）。 これがカーブにあわせて広がるので、普通のゆるいカーブでも当然伸縮式でない連結器より間隔が狭く実感的である。
	Ｒ３５６でも目の高さで見れば連結間隔は狭い。 だから、レイアウトは目の高さにすべきなのだ。 反対側からは？ 　それは見えないようにレイアウトを工夫するのだ。

　　

蒸気機関車の先輪に付けた連結器。 伸縮はしないが、急カーブ対策になっている。 バック運転をしない時は取り外して、実物のような形の連結器（ダミー）をつける。

伸縮式の利点は連結間隔を短くするだけではありません。　フライッシュマンやロコのカプラーをつけた時はカプラー自体が首を振らない（曲がらない）ので、ドローバーのように１本の棒になります。すると推進運転でカプラーの無用な曲がりでカプラー同士が干渉しないので、それが原因での脱線はしません。
　簡単に言えばバック運転でもスムーズに走るということです。

追加　Nゲージ　2009/9/8

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